quarta-feira, 30 de setembro de 2009

(R) Marcelo Tomasoni vai com nova estratégia para Campo Grande




Sexta etapa da Copa Vicar


São Paulo – 30/09/09 - O paulistano Marcelo Tomasoni (CM Capital Markets), piloto da Carlos Alves Competition Team, vai encarar de outra forma a sexta etapa da Copa Vicar, que acontecerá no próximo domingo (4), no Autódromo Internacional de Campo Grande, capital do Mato Grosso do Sul.


Tomasoni ainda não se adaptou perfeitamente à pilotagem do Stock Car da Copa Vicar, que é um carro potente, mas que exige certa "paciência” do piloto, nas freadas e nos contornos de curva. Em virtude da curta distância entre eixos e distribuição de peso acentuada na parte dianteira, realmente os carros da Copa Vicar demandam uma técnica específica para a sua pilotagem.


Muitos pilotos, inclusive bem mais experientes que Marcelo Tomasoni, sofreram um bom tempo para conseguir dominar esses bólidos melindrosos. Obviamente existem as exceções, como o caso do piloto Sergio Jimenez que estreou com pole, melhor volta e vitória na última etapa no Rio de Janeiro, mas a regra é que a maioria dos pilotos de outras categorias, demora para se acostumar com esse tipo de pilotagem menos agressiva e mais temperada.


Tomasoni está disposto a aceitar o "tempo” do carro, isto é, não vai se lançar para dentro da curva, tentando ser rápido e perdendo tempo na saída, por ser obrigado a levantar o pé do acelerador, para não perder a frente do carro. Foi o que aconteceu na corrida do Rio de Janeiro.


No comparativo com o outro piloto da Carlos Alves Competition Team, o curitibano Julio Campos (Sherwin Williams-Metalatex) atual líder isolado do torneio, Tomasoni estava sempre de 9 a 10 quilômetros mais rápido que Campos no início do contorno da curva, e perdia tudo na saída, no momento da retomada da aceleração.


"Tenho que tentar mudar o meu jeito de pilotar. No início do treino, sou sempre mais rápido que no fim, justamente o contrário dos outros pilotos. Começo calmo e sou rápido. Quando resolvo acelerar mais forte, para conseguir baixar o tempo, quase sempre pioro por não respeitar os limites do carro”, desabafou Tomasoni.


"Mas, pelo menos agora estou bem consciente que tenho que mudar. Estou indo para Campo Grande mais tranqüilo, e acredito que vou resolver esse problema que vem atrapalhando as minhas corridas”, conclui o paulistano.


O Autódromo Internacional de Campo Grande foi todo reformado para receber todas as categorias que compõem o evento Stock Car, inclusive com o recapeamento completo da pista.

terça-feira, 29 de setembro de 2009

(T) Em que consiste o "acerto" de um Stock Car?


(texto para o site
carros e corridas)

Olá, moçada!


No mundo do automobilismo usa-se muito a expressão “acerto”. Sempre que vemos uma entrevista de um piloto, ele diz que quando não andou bem é “por que não conseguiu um bom acerto do carro”, ou quando andou bem é “por que conseguiu acertar o carro”. Aí vem a pergunta: O que é o “acerto”?

Hoje vamos examinar em que consiste o acerto de um Stock Car. Basicamente “acerto” é a busca pela mais eficiente performance, é procurar antes que os concorrentes, o melhor desempenho do carro de corridas em cada pista. Na Stock Car, esta melhora de performance só pode ser procurada nos itens livres para serem modificados, uma vez que como qualquer outra categoria de automobilismo de competição é regida por um regulamento técnico que estabelece critérios de permissão e proibição.

Graças a esta rigidez do regulamento, é que se conseguiu além da redução dos custos o grau de competitividade existente na Stock, onde 30 carros viram no mesmo segundo.
Como vocês sabem, todos os motores são fornecidos pela JL Racing e saem de fábrica com uma potência em torno de 600 HP e justamente para que não haja desigualdades, aqui na Stock esta potência é reduzida para 480 HP através do “estrangulamento” dos difusores do carburador quadrijet.
Essa redução de potência procura evitar quebras, bem como perda de performance.

Na carroceria, o único item que pode ter sua regulagem alterada é o aerofólio que é móvel, servindo para dar maior aderência na traseira do carro. Funciona como uma asa de avião invertida, isto é a pressão do vento comprime para baixo a traseira do carro. Se o carro está saindo de frente ou de traseira, o único recurso externo é o aerofólio. Na frente o spoiler é fixo, não permite regulagem, somente quatro aletas, direcionais padronizadas podem ser colocadas. Portanto, como tudo é muito limitado, o “chão” do carro, isto é, a suspensão é o grande ponto a ser examinado.

Os amortecedores são a chave do acerto. Este ano na Stock Car, todos os carros usam amortecedores da marca Koni reguláveis, isto é, com escalas internas e externas de dureza e velocidade. A regulagem externa é só mais um complemento na árdua busca pela melhor performance, o segredo está em modificar internamente o amortecedor, pesquisando o óleo, as válvulas e as arruelas de fluxo e velocidade do óleo. Este difícil trabalho de busca da melhor performance, tem que ser feito partindo das informações fornecidas pelo piloto, que espera-se tenha sensibilidade para sentir as reações do carro e traduzi-las para o engenheiro de suspensão. Se o carro esta muito “duro”, empurrando a frente para fora da pista, ou se está muito “mole”, “afundando” à frente na freada e “dobrando” no contorno da curva, cabe ao engenheiro tentar adequar os amortecedores para atender as exigências do piloto.

A construção e eficiência dos amortecedores é aferida em um dinamômetro do próprio fornecedor, a empresa LG, que mostra num gráfico em libras ou newtons, a velocidade de afundamento e retorno. É importante ressaltar que o que se busca nunca é o conforto do piloto, mas sim a rapidez do carro. Sempre o carro mais arisco é o mais rápido e o mais confortável é o mais lento, portanto é necessário que exista uma confiança absoluta entre a equipe e o piloto na troca de informações.

Os amortecedores trabalham em conjunto com as molas, e tem que haver uma proporção entre a dureza das molas e a velocidade dos amortecedores. Para se ter uma idéia, o Stock usa molas 4 vezes mais duras que um bom carro de rua, elas tem uma dureza em torno de 1600 libras. O ajuste fino é feito depois da instalação dos amortecedores no carro, através de cliques que aumentam ou diminuem sua dureza e velocidade.

Em conjunto com os amortecedores e molas, outro item de extrema importância é o alinhamento do carro, mais ou menos o que é feito em um carro de rua. Ajustes de caster, de cambagem e de divergência/convergência, tanto na suspensão dianteira como traseira, aliados a altura certa, são os responsáveis pela melhor aderência e rapidez no contorno das curvas. O piloto também dispõe no interior do cokpit, de duas alavancas que podem amolecer ou endurecer as barras da suspensão.

Por último e de importância tão grande quanto todos os itens anteriores, é a correta calibragem dos pneus. Cada pista em função do tipo de piso, e das condições climáticas, exige uma calibragem diferente. Se todo o conjunto de suspensão estiver perfeito, um erro na calibragem pode comprometer completamente a performance do carro. Por outro lado, uma vitória pode ser conseguida com uma ou duas libras, a mais ou a menos.

Como vimos são poucos itens que podem ser trabalhados num Stock Car, o que talvez explique a grande dificuldade para se conseguir uma boa performance. O excelente nível dos pilotos e a proibição da eletrônica, certamente colaboram para que tantos carros virem no mesmo segundo.
É isso aí. Até a próxima